Immer, wenn ein neuer Mercedes – insbesondere der mittleren Baureihe, welche nunmehr als E-Klasse bekannt ist – präsentiert wird, dann kann sich die Daimler AG nicht nur der weltweiten Aufmerksamkeit gewiss sein, nein, auch aus dem Kreis der Fans der Marke werden Stimmen laut.

Sicher sind auch viele Stimmen darunter, welchen den Neuen mit Begeisterung aufnehmen, aber es sind traditionell auch solche darunter, die – dem Untergang des Abendlandes gleich – zu erkennen glauben, dass der Neue kein „echter“ Mercedes mehr sei.

Es wird dann darauf hingewiesen, dass der Alte ja noch besser gebaut gewesen wäre, außerdem vom Design noch wie ein Mercedes aussah und überhaupt.

Lustigerweise ist dies kein Phänomen unserer Zeit. War man nach dem Krieg noch froh, dass überhaupt wieder Autos gebaut wurden, so begann bereits im Jahre 1956 mit Erscheinen der später „Ponton“ genannten Baureihe W 120 das Gejammer, dass der Neue ja wohl kein echter Mercedes sein könne. Dies wurde sogleich fachmännisch daran festgemacht, dass er zum einen die moderne Pontonform trug und keine freistehenden Kotflügel und zum zweiten keinen Rahmen mehr hatte. Dies konnte nicht gut gehen und der letzte echte Mercedes war gefunden.

War er das wirklich? Natürlich nicht. Kaum wurde der Ponton von den „Heckflossen“ abgelöst, da fing das bekannte Spiel von vorne an. Zu modisch für einen Mercedes und, das war wirklich damals in dieser Dimension unbekannt (heute dank dem 210 leider nicht …), rosteten die Modelle der Baureihe W 110/111/112 relativ schnell und relativ viel. Dies lag daran, dass sich Mercedes gegenüber den Pontons tiefer in die Materie der selbsttragenden Karossen vorwagte und damit auch in das Gebiet der Hohlräume. Deren Versiegelung sollte noch einige Jahre (und auf das Nachfolgermodell) auf sich warten lassen. Zudem stieß vielen unangenehm auf, dass die hinteren Kotflügel verschweißt und damit nicht so leicht wie früher zu tauschen waren. Kurz, die Heckflossen waren keine echten Mercedes, dieses Prädikat trugen nun die einst verpönten Ponton-Modelle.

Und es kam, wie es kommen musste: Die Heckflosse wurde irgendwann in Rente geschickt und die Baureihe W 114/115, besser bekannt unter dem Kürzel /8 (dieses Kürzel trugen übrigens alle Modelle des Modelljahres ´68, also z.B. auch der 280 SL oder der 280 SE, aber nur beim „/8“ blieb es hängen), wurde vorgestellt. Nicht ohne das Gejammer der Presse und der Fans, dass diese glattflächige Mittelklasse mit dem mickrigen Kofferraum (ja, wenn man bei der Heckflosse den Kofferraum zu lange unbeaufsichtigt offen ließ, konnte es passieren, dass ganze Familien diesen bewohnten, so groß ist dieser) und dem schmucklosen Innenraum, der manche an die Aufgeräumtheit und abwaschbare Tristheit deutscher Amtsstuben gemahnte, kein echter Mercedes mehr sei. Das Rostproblem des /8 wurde dann ab ´71 mit einer Hohlraumversiegelung wenn nicht abgestellt, so doch auf Normalmaß reduziert. Der anfänglichen Skepsis zum Trotz wurde der /8 der bis dahin meistverkaufte Mercedes aller Zeiten und es wurden von ihm so viele verkauft wie von allen Mercedes vorher zusammen!

Aber auch der größte Hit ist irgendwann zu oft gespielt und man wartet auf was Neues. Dies folgte in Form des W 123. Bei diesem Modell blieb der gewohnte Ruf, dass es eben kein echter Mercedes mehr sei, relativ verhalten. Zum einen lag es daran, dass bis auf einen Motor (der heißt netterweise auch M 123 und ist der 2,5 Liter Reihensechser) die Technik bekannt und bewährt war und zum anderen daran, dass der W 123 optisch auch eher wie ein großes Facelift des /8 erscheint. Dem konservativen Publikum wurde also keine große Umgewöhnung abverlangt.

Dennoch wurde, ein einmaliger Vorgang bei Mercedes (nicht so z.B. bei Peugeot, dort wird es eigentlich immer so gemacht), der Vorgänger ein ganzes Jahr parallel zum Nachfolger angeboten. Dies war ein Zugeständnis an die Taxibetriebe. Diese traditionell große und wichtige Kundengruppe ist ebenso traditionell konservativ und preisbewusst. Daher der Wunsch, den /8 weiter zu bauen. Der W 123 war nämlich einiges teurer als sein Vorgänger.
Den Erfolg des 123 konnten aber auch hohe Preise nicht stoppen, im Gegenteil. Nie wieder wurden den Käufern so große Wartezeiten abverlangt. Es konnte passieren, dass man drei Jahre auf seinen W 123 warten musste. Dass dabei natürlich der Preis auch jede Erhöhung mitnahm, muss nicht extra erwähnt werden, oder? Gewaltige 2,7 Millionen 123 wurden gebaut.

Doch nichts ist so vergänglich wie der Ruhm von gestern. Und auch der 123 kam in die Jahre. Obwohl es Mercedes auch bei diesem Modell meisterlich verstand, durch Modellpflege den 123 immer auf der Höhe der Zeit bleiben zu lassen – technisch und optisch war er, strenggenommen, schon bei seinem Erscheinen veraltet.

So verhalten die Kritiker beim 123 waren, umso lauter wurden sie bei der Vorstellung der Baureihe 124. Da waren sich alle einig: Das ist kein echter Mercedes. Punkt.
Kein Chrom! Okay, die Kühlermaske, aber die war noch flacher als früher und auch noch geneigt. Plastikstoßstangen. Und dann dieses unförmige Heck (gut, daran war man seit dem 201 mehr oder minder gewöhnt). Hinzu kam, dass allen klar war, dass der 124 viel zu komplex und anfällig ist, um einem Mercedes angemessen haltbar und zuverlässig zu sein. Und es sah anfangs aus, als würden die Kritiker Recht behalten. Der 124 war der erste Mercedes, der mit schlechter Qualität in die Schlagzeilen kam. Abfallende Fensterkurbeln, knarzende Sitze und der sogenannte Bonanza-Effekt (bei Dieseln konnte sich beim Anfahren der Antriebsstrang unschön aufschaukeln) ließen die Taxler auf die Barrikaden gehen.

Aber Mercedes wäre nicht Mercedes, wenn sie diese Malaisen nicht in den Griff bekommen hätten (okay, ganz verschwand der Bonanza-Effekt nie, aber man kann damit leben). Wie immer: Modellpflege. So gilt er nun geradezu als Urmeter für die Zuverlässigkeit und Beständigkeit eines Mercedes. Die Baureihe 124 wurde zur artenreichsten und breitesten Modellfamilie in der Geschichte des Hauses und wie immer folgte der anfänglichen Kritik eine umso heißere Liebe.

Diese wurde spätestens sichtbar, als der 210 vorgestellt wurde. Dieses Vieraugengesicht, da bestand kein Zweifel, war kein echter Mercedes mehr, nein, der letzte echte war der 124. Dies wurde auch an anderen Dingen deutlich, denn wie konnte es sich Mercedes erlauben, von der Kugelumlauflenkung abzurücken? Gut, die neue Lenkung ist direkter, aber hält die auch? Oder die Kopfstützen mussten wieder direkt an der Kopfstütze in der Höhe verstellt werden und konnten nicht mehr wie beim 124 am Handrad (wenn man den gepfefferten Aufpreis für elektrische Sitze scheute) verstellt werden.

Das Gesamtkonzept des 210 war (mindestens) auf der Höhe der Zeit. Umsteiger vom 124 auf den 210 sind regelmäßig von dessen nochmals gesteigertem Fahrkomfort und –verhalten begeistert. Und der Baureihe kommt das Verdienst zu, das Design verjüngt zu haben (dass Mercedes das Thema „Vieraugen“ beinahe zu Tode variierte, kann man dem Wegbereiter nicht vorwerfen).

Leider war und ist der 210 nicht so rostresistent wie sein Vorgänger, aber deshalb zu behaupten, er sein kein echter Mercedes, geht zu weit, bzw. könnte man als Spötter sagen, dass ihn gerade das als echten Mercedes prädestiniert (fragen sie einen Mercedesneuwagenkäufer der Jahre 76-79…).

Nun wurde das erste Vieraugengesicht vom nächsten Mittelklasse-Vieraugengesicht abgelöst. Die Baureihe 211 stand bereit. Ähnlich wie schon beim 123 war das Echo verhalten. In beide Richtungen. Kritik war nicht so groß, aber auch die Begeisterung hielt sich in Grenzen. Wie beim 123 ist auch der 211 optisch eher ein großes Facelift. Ein großer Designschritt sieht sicher anders aus (das dies auch nicht zu ungeteiltem Beifall führen muss, stellte zeitgleich ja BMW mit dem Bangle-Design unter Beweis). Die Kritik wurde aber allmählich lauter, als es größere und große Elektronikprobleme bei dieser Baureihe gab und, das ist wirklich ein für Mercedes ungewöhnlicher Vorgang, Probleme mit der (SBC-)Bremse. Da waren sich dann die Kritiker einig, dass dies ja kein echter Mercedes mehr sein kann, wenn Sicherheitsmängel auftauchen.

Hier griff Mercedes wieder zu der gewohnten Allzweckwaffe, die da lautet Modellpflege. Diese fiel so umfassend aus, dass keine Stimmen mehr laut wurden, die sich über die Qualität beschwerten. Über die Bremse sowieso nicht, denn die SBC-Bremse wurde wieder durch eine normale hydraulische ersetzt (im SL darf sie noch ein Schattendasein im Reservat führen). So fahren nun wieder zig tausende 211 Millionen Kilometer und keiner der Eigner würde auf die Idee kommen, keinen echten Mercedes mehr zu fahren.

Dies, da sind sich die 211, 210, 124 etc.-Fahrer sicher, trifft aber ganz gewiss auf den 212 zu. Das Design erinnere ja eher an Lexus und der Innenraum (wie war das noch gleich beim /8?) sei zu steril und überhaupt.

Der letzte echte Mercedes? Nun, ich denke, der ist (noch?) nicht gebaut. Es eint alle Fahrzeuge aus dem Hause Mercedes, dass es hervorragende Fahrwerkzeuge sind, welche einfach und günstig zu warten und reparieren sind. Perfekt sind und waren sie nie, aber genau wie bei Menschen, gewöhnt und liebt man ja gerade Macken besser Charakterzüge. Aber auch ohne Perfektion sind die Autos in der Summe ihrer Eigenschaften immer noch das Beste was es im jeweiligen Segment zu kaufen gibt.

Gefunden bei den W202-Freunden, (C) 2009 Stefan Meißner.